طريقة أفضل لتشغيل خط سكة حديد

مايو 1998 - في عام 1987 ، اعتقد العديد من المديرين التنفيذيين للسكك الحديدية أن هناك طريقة أفضل لتشغيل خط سكة حديد.  بعد العثور على فرصة للحصول على خط سكة حديد ، قاموا برهن منازلهم ، وسحبوا مدخراتهم الشخصية ، ورتبوا تمويلا إضافيا لشراء خط الغرب الأوسط الذي يبلغ طوله 2000 ميل ، والذي أطلقوا عليه اسم ويسكونسن سنترال (WC).  الآن ، بعد عشر سنوات ، أثبتت تقاريرهم السنوية والعديد من جوائز خدمة العملاء أنه يمكن إدارة السكك الحديدية لمكافأة المستثمرين بسخاء وكذلك إرضاء الشاحنين.  علاوة على ذلك ، لا تدير شركة النقل المركزي في ويسكونسن نسخة موسعة من خطها الأصلي فحسب ، والتي تقع في المقام الأول في الولاية التي تحمل الاسم نفسه ، ولكنها اتخذت مؤخرا قرارا جريئا بتشغيل خطوط السكك الحديدية المخصخصة حديثا في نيوزيلندا وإنجلترا وكندا وأستراليا.  كانت داجني تاغارت تبتسم.

في البداية

تم تحرير أسعار السكك الحديدية (معدلات) من قبل حكومة الولايات المتحدة في عام 1980.  في عهد ريغان اللاحق ، حرر فعليا العديد من التكاليف ، وخاصة العمالة.  تم تخفيض أحجام طاقم القطار في خطوات من خمسة إلى اثنين ، وتم القضاء على cabooses .  اليوم ، تسمح سهولة دخول السوق في ظل إلغاء القيود لأصحاب المشاريع بالحصول على خطوط فرعية غير مرغوب فيها من شركات النقل الكبرى.  عادة ما تكون النتيجة مستوى غير مسبوق من خدمة العملاء ، وزيادة في حركة المرور ، وانخفاض في التكاليف ، عادة في بيئة غير نقابية.

في عام 1975 ، في لعبة شطرنج السكك الحديدية ، استحوذت شركة So Line (وهي شركة تابعة لشركة Canadian Pacific تحمل لقب Sault Sainte Marie ، أونتاريو) على طريق ميلووكي الموازي ، والذي كان له طرق أفضل ولكن القليل من المال.  ثم نسجت الكثير من خط السكك الحديدية الأصلي إلى شركة تابعة ، قسم النقل في ولايات البحيرة ، والذي كان من المقرر أن يعمل في قاعدة عمل مرنة ، وبالتالي بيئة منخفضة التكلفة.  لكن التكاليف المنخفضة لم تتحقق ، وبسبب الحاجة إلى النقد ، وضعت Soo Line تسجيل "للبيع" على ممتلكاتها في Lakes State في يناير 1987.

قرر إدوارد بوركهارت ، نائب رئيس النقل في شيكاغو ونورث ويسترن المربحة بشكل هامشي ، وتوماس باور ، المدير المالي لطريق ميلووكي أثناء إعادة تنظيم الإفلاس ، أنهما يمكن أن يكونا أكثر إنتاجية إذا كانا يديران السكك الحديدية الخاصة بهما.  لفتت انتباههم لافتة "للبيع" على ممتلكات ليك ستيتس.  في أبريل 1987 ، تم التوصل إلى اتفاق مبيعات مع خط سو ، رهنا بموافقة لجنة التجارة بين الولايات (ICC).  لدفع ثمن السكك الحديدية الجديدة وتوفير رأس المال المبتدئ والعامل ، جمع بوركهارت وباور وثلاثة آخرون معا 5 ملايين دولار نقدا شخصيا ، وحصلوا على 10 ملايين دولار أخرى من بيركشاير بارتنرز (وهي شركة ترتب الأموال وتستثمر في شركات جديدة) ، واصطفوا 140 مليون دولار في شكل قروض مصرفية وشركات تأمين.  تم الحصول على المحركات والمعدات ، عادة عن طريق الإيجار.  تم تعيين موظفين من اثنتين وأربعين ولاية لبدء العملية الجديدة غير النقابية.  مع كل شيء جاهز للعمل ، قدم ويسكونسن سنترال التماسا إلى المحكمة الجنائية الدولية لبدء العمليات في 11 سبتمبر 1987.

لكن في "يوم الذهاب" أصدرت المحكمة الجنائية الدولية - متأثرة بالنقابات العمالية وبعض حلفائها السياسيين - لمدة خمسة وأربعين يوما ، قائلة إنها بحاجة إلى دراسة الصفقة بمزيد من التفصيل.  لحسن الحظ ، تسبب سيل من الاحتجاجات من الشاحنين الغاضبين والموظفين المحتملين في حل المحكمة الجنائية الدولية إقامتها في 8 أكتوبر ، وتحديد وقت البدء في الساعة 12:01 صباحا ، الأحد 11 أكتوبر ، بعد ثلاثة أيام فقط.  ومع ذلك ، عندما أخرت المحكمة الجنائية الدولية البيع في الأصل ، أرسل مؤجر قاطرة عشرين من قاطراته إلى خط سكة حديد آخر ، وعاد العديد من الموظفين الذين انتقلوا إلى ويسكونسن إلى ديارهم.  ومع ذلك ، بحلول الساعة الرابعة من صباح ذلك الأحد ، تم خلط وتوقيع 80000 صفحة من الوثائق الختامية.   مع عدم وجود وقت للاحتفال ، ذهب خط السكة الحديد الجديد إلى العمل.  غادر القطار الأول بعد وقت قصير من الساعة 8 صباحا.

ثم أدركت السكك الحديدية أن شخصا ما ، ربما كاتب نقابة ساخط سو ، قد مسح معلومات الفواتير ل 2.700 عربة شحن من الكمبيوتر.  كانت الطريقة الوحيدة للتعرف على السيارات هي من خلال فحص كل سيارة ومحتوياتها على حدة.  كان الشهران الأولان فوضويين وكلف الشركة ما يصل إلى 8 ملايين دولار من النفقات الإضافية ، لكن تلك الأشهر عززت روح القوى العاملة.  أصبح ويسكونسن سنترال مربحا بعد ستة أشهر فقط ، ولم ينظر إلى الوراء أبدا.

كسب المال على السكك الحديدية

كسبت الإدارة الجديدة أرباحها من خط سكة حديد هامشي سابق وزائد عن الحاجة من خلال علاقات الموظفين التي كانت مبتكرة (على الأقل بالنسبة للسكك الحديدية) ، وكفاءة الأصول والعمالة ، والتسويق القوي.  حلت العلاقة التعاونية بين الإدارة والموظف محل الأسلوب العسكري الاستبدادي التقليدي لصناعة السكك الحديدية.  في معظم دوائر السكك الحديدية ، يتم استقبال علاقة تعاونية حقيقية مع القواعد ، عند تنفيذها بإخلاص ، بازدراء.  غالبا ما تعتمد سمعة مدير قسم التشغيل الناجح على عدد الأشخاص الذين طردهم (وهو دائما ما يكون "هو").  الموقف هو: راتبك هو كل الثناء الذي تحتاجه.  يتم تقييم التحمل البدني والطاعة التلقائية أكثر من الابتكار.  على النقيض من ذلك ، تدار ويسكونسن سنترال أشبه بالعائلة.

تم تدريب معظم مديري التشغيل على خفض التكاليف وتقليل حجم المصنع ، وهم في حيرة عندما يكون النمو مطلوبا.  وعلى نحو مماثل، عندما تعاني سكة حديد ضخمة مثل يونيون باسيفيك من "انهيار" الازدحام الذي يموج عبر أميركا الصناعية، فإن الأعذار هي جيمس تاغارت العتيق: "هذا ليس خطأي"، و"السكك الحديدية الحقيقية لا تعتذر".  تجرأ "متمردو السكك الحديدية" الذين يطلق على أنفسهم في ويسكونسن سنترال على مقاومة هذه التقاليد وغيرها من تقاليد السكك الحديدية المتأصلة بعمق ، مما أدى إلى إنشاء عملية فعالة ومتنامية.

متوسط حجم طاقمهم في قطار شحن ، 2.2 شخص ، يعكس بشكل أفضل احتياجات القوى العاملة الفعلية من متوسط 4.8 في الولايات المتأخرة القديمة وهكذا الخطوط.  تم محو الفروق الحرفية وتم تدريب الموظفين على مهارات مختلفة ، مما أدى إلى تقليل عمليات التسريح الموسمية.  على عكس جدول الأجور النقابي ، الذي كان يعتمد على صيغة ميل / وقت ، مع عشرات المدفوعات الجزائية ، كان جميع موظفي ويسكونسن سنترال يتقاضون رواتبهم.  تم توزيع مكافآت نهاية العام بناء على أداء العام ، ويمكن للموظفين المشاركة في خطة شراء الأسهم.  وأصبح أي تأديب ضروري علاجيا وليس عقابيا.  نتيجة لزيادة الأعمال والحاجة إلى اللحاق بالصيانة المؤجلة لشركة Line ، كان لدى السكك الحديدية عدد أكبر من الموظفين على كشوف رواتبها مقارنة بشركة Lake States Transportation السابقة بعد عام واحد فقط من بدء التشغيل ، حتى مع انخفاض أحجام الطاقم.  

تم محو الفروق الحرفية وتم تدريب الموظفين على مهارات مختلفة ، مما أدى إلى تقليل تسريح العمال في الموسم.

جاءت الأعمال المتزايدة من الموظفين ، ليس فقط موظفي التسويق ، ولكن أطقم القطارات وغيرهم من المطلعين على الشركات المحلية ، الذين خرجوا وتحدثوا إلى الشاحنين الحاليين ، وكثير منهم من كبار مصنعي الورق ، وإلى الشاحنين المحتملين الأصغر الذين تخلوا عن خدمة السكك الحديدية أو لم يستخدموها أبدا.  وقد أقنعت معظم خطوط السكك الحديدية الكبيرة نفسها بأنها لا تستطيع كسب المال من نقل السلع المنخفضة القيمة (مثل الركام) أو على شحنات المسافات القصيرة؛ علاوة على ذلك ، اعتبروا أنه من المزعج المحاولة.  ومع انخفاض مستويات اهتمامهم وخدماتهم في هذه المحال التجارية، لجأ العديد من شاحنيهم إلى الشاحنات.  بدون عبء شركة كبيرة ، قرر موظفو ويسكونسن سنترال أنه يمكنهم تقديم خدمة شخصية ذات اتصال واحد من شأنها أن تجعل الكثير من الأعمال المرفوضة مربحة ، وقد فعلوا ذلك ، وكسروا الصدأ من المسارات الجانبية التي لم يتم استخدامها لسنوات.  لم يكن من غير المألوف أن ترسل السكك الحديدية قاطرة في غضون مهلة قصيرة إلى منشأة الشاحن لالتقاط عدد قليل من السيارات "المندفعة" ، على الرغم من أن معظم الخطوط الضخمة الأخرى ستذكر الشاحن ("الذي لا يفهم السكك الحديدية") بأن قطارهم لم يكن من المقرر تشغيله حتى يوم الاثنين المقبل.  رأى "متمردو السكك الحديدية" في ويسكونسن سنترال قضبانهم كامتداد لخط إنتاج العميل.  كانت هذه أخبارا جيدة لمصنعي الورق ، الذين يمثلون الآن حوالي نصف أعمال السكك الحديدية.

وهناك منشور تجاري، يجري دراسة استقصائية سنوية للشاحنين، يصنف مختلف الناقلين على عدة فئات من الخدمات.  في عام 1989 ، بعد عامين فقط من بدء التشغيل ، فازت ويسكونسن سنترال بجائزة الناقل الأعلى جودة.  وقد فازت بهذه الجائزة كل عام منذ ذلك الحين - تسع سنوات وما زالت مستمرة.

كان لتركيز ويسكونسن سنترال على الخدمة فائدة أخرى: استخدام الأصول.  تماما كما أدركت شركة طيران ساوث ويست أن الحالة الطبيعية للطائرة تطير ، ولا تقف عند بوابة المحطة ، أدركت ويسكونسن سنترال أن الحالة الطبيعية لسيارة شحن بقيمة 50,000 ألف دولار تتحرك ، ولا تقف ساكنة في ساحة أو في رصيف الشاحن.  لقد ضاع هذا الدرس في معظم خطوط السكك الحديدية الأخرى.

اختلفت ويسكونسن سنترال أيضا عن معظم خطوط السكك الحديدية الأخرى في رفض عقلية الحصار واعتماد سياسة مفتوحة وخيرة تجاه الشاحنين والمجتمعات ، حتى تجاه السكان غير الملاحين في المنطقة التي تخدمها.  لقد حزن الرئيس إد بوركهارت ، "نريد أن نكون السكك الحديدية المفضلة لدى الجميع" ، وهو يعني ذلك.  وبالتالي ، يتم تشغيل قطارات رحلات الركاب الخاصة في بعض الأحيان.  يعرف ويسكونسن سنترال أنه لن يتم رؤية عبوس على جانب المسار عندما تكون قوة القطار عبارة عن قاطرة بخارية كبيرة تم ترميمها ، على الرغم من أن المارة غارقون في وابل من السخام بينما يصفر الوحش الفولاذي عبر المدينة ، وقضبان جانبية ترفرف ، احتفالا بتراثنا الصناعي وإنجازاتنا.

في عام 1987 ، كانت السكك الحديدية - مع 85 قاطرة و 2900 عربة شحن و 660 موظفا - تدير 35 قطارا يوميا.  بعد عشر سنوات ، مع 242 قاطرة و 12300 عربة شحن و 2200 موظف ، فإنها تشغل ما معدله 130 قطارا يوميا.

بحلول عام 1989 ، تمكنت الشركة من إعادة تمويل بعض ديونها المصرفية ذات الفائدة المرتفعة ، وتم طرح الأسهم العامة في عام 1991.  أولئك الذين استثمروا فيه تمت مكافأتهم بسخاء.  زادت قيمة السهم بأكثر من 700 بالمائة.

خصخصة السكك الحديدية الشعبية

في عشر سنوات من النمو ، التقطت ويسكونسن سنترال خطوط سكك حديدية إضافية ، سواء تلك الخاصة بربط الخطوط القصيرة أو الخطوط الفرعية غير المرغوب فيها أو غير المربحة لشركات النقل الكبرى.  نتيجة لذلك ، زادت الأميال المحلية بمقدار النصف.

ولكن في عام 1993 ، أذهل ويسكونسن سنترال مراقبي صناعة السكك الحديدية بإعلانه أنه جزء من كونسورتيوم سيشتري Tranz Rail ، وهو خط سكة حديد مملوك للدولة ومدار بطول 2400 ميل في نيوزيلندا.  الخط مساو تقريبا في الطول للعملية المحلية الخاصة بولاية ويسكونسن سنترال ، ولكنه نقابي ، ومع ضعف عدد الموظفين.  بصفتها العضو الوحيد في السكك الحديدية في الكونسورتيوم ، اشترت الشركة من حكومة نيوزيلندا 27 في المائة من أسهم Tranz Rail (لاحقا 30 في المائة ، بعد ممارسة الخيارات).  كجزء من الصفقة ، قدمت الشركة أيضا قدرا معينا من الخبرة الإدارية والتوجيه.  بحلول عام 1996 ، بعد ثلاث سنوات فقط ، أدى طرح الأسهم العامة الأولية إلى خفض حصة الشركة إلى 23 في المائة وحقق لويسكونسن سنترال عائدا نقديا قدره 24.4 مليون دولار على استثمار بقيمة 22.2 مليون دولار.  على الرغم من أن الأداء الحالي كان بطيئا ، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى ضعف اقتصاد نيوزيلندا ، حتى ليندسي بيريجو ، النيوزيلندية المعروفة بالتناقض والتحررية ، كان لديها كلمات جيدة لتقولها عن أداء Tranz Rail كشركة رأسمالية.

في عام 1993 ، أذهلت ويسكونسن سنترال الصناعة من خلال الانضمام إلى كونسورتيوم لشراء Tranz Rail ، وهي سكة حديد نيوزيلندية مملوكة للدولة وتديرها الدولة بطول 2.400 ميل.

بعد نجاح مشروعهم النيوزيلندي ، حولت ويسكونسن سنترال انتباهها إلى بريطانيا العظمى.  هنا تم التعامل مع تصفية الخصخصة بشكل مختلف: ستقوم شركة واحدة تم تشكيلها حديثا (Railtrack) بشراء وصيانة ومراقبة حركة القطارات على كل المسار.  ستتفاوض شركات خدمات منفصلة مع Railtrack لتشغيل قطارات الركاب والشحن على المسار.

اختبرت ويسكونسن سنترال وشركاؤها في الكونسورتيوم المياه لأول مرة في أواخر عام 1995 من خلال الاستحواذ على شركة Railway Express Systems Limited ، التي تتعامل بشكل أساسي مع البريد في جميع أنحاء البلاد ، بما في ذلك نظام قطارات البريد الليلية.  ثم في أوائل عام 1996 ، اشتروا الشركات الثلاث التي تقدم معظم خدمات الشحن بالسكك الحديدية في بريطانيا ، ودمجوها مع Railway Express تحت اسم English و Welsh و Scottish Railways Holdings، Ltd (EW&S).  استحوذت ويسكونسن سنترال على حصة 31 في المائة ، منذ ذلك الحين ارتفعت إلى 34 في المائة من خلال ممارسة الخيارات القائمة على الأداء.

في الآونة الأخيرة ، التقطت EW&S شركة Railfreight Distribution المحاصرة ، وهي الشركة التي تدير قطارات الشحن في نفق القناة الإنجليزية ("Chunnel").  نظرا لأن هذه الخدمة الجديدة ليست قريبة من أن تصبح مربحة ، دعم العملية من قبل الحكومة البريطانية.  اشترت شركات أخرى (بما في ذلك خطوط فيرجن أتلانتيك الجوية) عمليات قطارات الركاب المختلفة في بريطانيا ، والتي هي أيضا غير مربحة ومدعومة أيضا.

الأمل والهدف هو أنه مع الإدارة الخاصة التي تكافئ الأداء ، سيتم عكس الأداء المالي الكئيب لسكك حديد الشحن في ظل التشغيل الحكومي.  من خلال اتباع نفس النهج في التسويق كما فعلت مع عملية ويسكونسن ، تقوم قوة مبيعات EW &S ، التي تعلمت واستلهمت من قبل سكان ويسكونسن سنترال ، بتطوير فرص مرور جديدة وإنعاش الفرص القديمة على نظام السكك الحديدية البريطاني للشحن شبه المحتضر.  قدمت الشركة طلبات كبيرة للقاطرات والسيارات الجديدة.  سواء كانت الشحن عبارة عن حاويات دولية أو فولاذ أو فحم أو خشب أو ركام ، فإن السكك الحديدية تريد العمل ، وبالتالي تتحدى "الحكمة" التقليدية القائلة بأن الأموال الوحيدة التي يمكن جنيها في السكك الحديدية للشحن هي من حركة المرور لمسافات طويلة ، والتي (بسبب الجغرافيا) لا تستطيع بريطانيا تقديمها.

بالنسبة لويسكونسن سنترال ، كانت الفائدة الإضافية لمشاريعها الدولية هي التقاط أفكار التشغيل من الخارج لتنفيذها في عملياتها المحلية.

في عام 1995 ، استحوذت WC على Algoma Central المدعومة بشدة (والنقابية) ، ووعدت بالعمل دون أي دعم من مقاطعة أونتاريو.  يتصل هذا الخط بوسط ويسكونسن في سولت سانت ماري ويمتد شمالا لأكثر من 300 ميل إلى هيرست ، أونتاريو.  على الرغم من أنها شركة شحن في المقام الأول ، تتعامل بشكل أساسي مع خام الحديد والصلب والمنتجات الورقية ، إلا أن السكك الحديدية تحافظ أيضا على خدمة الركاب إلى المناطق الشمالية النائية وتدير رحلات موسمية ليوم واحد إلى Agawa Canyon ، على بعد 114 ميلا شمال Sault Ste. ماري.  في عام 1996 ، كان لدى Algoma Central قوة عاملة 229 شخصا مقارنة ب 450 قبل الاستحواذ.

أحدث عملية استحواذ دولية للشركة هي Tasrail ، خطوط السكك الحديدية في جزيرة تسمانيا الأسترالية.  قام كونسورتيوم من ويسكونسن سنترال وترانس ريل هولدينجز وبيركشاير بارتنرز وغيرها بشراء الأسهم من الحكومة الأسترالية في أواخر عام 1997.  البيع هو الخطوة الأولى في محاولة أستراليا لخصخصة نظام السكك الحديدية بالكامل بحلول نهاية عام 1998.  قامت عشرة بلدان على الأقل بخصخصة أنظمة السكك الحديدية المؤممة في السنوات الأخيرة. ويخطط ما لا يقل عن اثني عشر آخرين لفعل الشيء نفسه في المستقبل القريب.  ستبحث ويسكونسن سنترال عن المزيد من الفرص لاستخدام خبرتها الإدارية المثبتة لخلق ثروة من العمليات المملوكة للدولة غير المربحة سابقا.

القوة والحسد

حتما ، اجتذب ويسكونسن سنترال عداء أولئك الذين يستاءون من الإنجاز.  كانت النسور مستعدة للانقضاض كلما وقعت مصيبة.  وقد فعلوا.  

حتما ، اجتذب نجاح ويسكونسن سنترال عداء أولئك الذين يستاءون من الإنجاز.  كانت النسور مستعدة للانقضاض كلما وقعت مصيبة.  وقد انقضوا في أعقاب انحراف القطار عن مساره بسبب كسر المفتاح في مجتمع Weyauwega الصغير ، ويسكونسن ، في مارس 1996.  خرجت 35 سيارة عن مسارها ، نصفها تقريبا يحتوي على غاز البترول المسال.  انفجرت إحدى السيارات ، لكن الجهود البطولية لموصل القطار قللت من مدى الحريق.  ولم يصب أحد بأذى.

استولت الوكالات الحكومية في مكان الحادث على السيطرة.  أجبر السكان البالغ عددهم 1700 الذين يعيشون داخل دائرة نصف قطرها ميلين على إخلاء منازلهم - لأكثر من أسبوعين.  رفض البيروقراطيون الحكوميون الرسميون ، في لعبة قوة منيعة ضد أي تحليل عقلاني للمخاطر / الفوائد ، السماح للسكك الحديدية باتخاذ خطوات من شأنها أن تقلل من الاضطراب للجمهور.  (اندلعت أعمال شغب تقريبا بين بعض الأشخاص الذين تم إجلاؤهم حتى سمح لهم المسؤولون الحكوميون أخيرا بالعودة لفترة وجيزة ، ولكن بشكل فردي وبمعدات مادية خطرة كاملة ، لاستعادة أسرهم pets._ من جانبها ، تلقت السكك الحديدية عموما الثناء وحسن النية لتعاملها الضميري مع احتياجات الأشخاص الذين تم إجلاؤهم.  استقر أكثر من 97 في المائة من السكان والشركات المتضررة مع السكك الحديدية في غضون أشهر.  وتمت تسوية جميع القضايا المتبقية خارج المحكمة باستثناء قضية واحدة.

لكن صحف ويسكونسن صعدت في جميع أنحاء السكك الحديدية ، مما أثار سجل السلامة وممارسات التشغيل.  التقطت الإدارة الفيدرالية للسكك الحديدية الانعكاسية سياسيا الإشارة ، وأرسلت جيشا صغيرا من المفتشين إلى العقار لفحص جميع جوانب تشغيل السكك الحديدية.  تم فرض غرامات على السكك الحديدية ، في المقام الأول بسبب انتهاكات انتقاء اللوائح التي كان تأثيرها على السلامة مشكوكا فيه.  على سبيل المثال ، كانت ويسكونسن سنترال تجرب طاقما من رجل واحد في قطارات معينة ، وهي ممارسة شائعة في نيوزيلندا وأوروبا.  وكجزء من "الاتفاق" الناتج مع الهيئة العامة للرقابة المالية، كان لا بد من تعليق هذه التجربة.  في الآونة الأخيرة ، أقر المجلس التشريعي في ولاية ويسكونسن قانونا يحظر أطقم القطارات المكونة من رجل واحد في الولاية.

كما أخذت نقابات السكك الحديدية الإشارة.  بعد حملة استمرت عشر سنوات من الخطاب المناهض للإدارة ، تمكنوا من الفوز في انتخابات متقاربة تمنحهم القدرة على تمثيل أطقم القطارات.  يبقى أن نرى إلى أي مدى ستؤدي هذه النقابات إلى كشف ثقافة وربحية السكك الحديدية.

على أي حال ، كل هذا له ثمن.  عندما أعلنت السكك الحديدية في ديسمبر 1997 أن أرباحها في الربع الرابع ستكون ثابتة مقارنة بالعام الماضي ، انخفض سعر السهم ، حيث انخفض بنسبة 21 في المائة في 17 ديسمبر وحده.  تم استرداد معظم الخسائر منذ ذلك الحين ، ولا تزال السكك الحديدية مربحة ، ونأمل أن تتغلب الشركة على المطبات الحالية التي وضعتها الحكومة والنقابات.  "اللعنة على الطوربيدات ، بأقصى سرعة إلى الأمام" يمثل موقف الشركة.

ربما كان إد بوركهارت ساذجا في رغبته في أن تكون شركته هي السكك الحديدية المفضلة لدى الجميع.  ولكن بالنسبة لأولئك الذين يعجبون بمبدعي ومنفذي الأفكار الجديدة التي تحل المشكلات القديمة بشكل مربح ، يجب أن يكون ويسكونسن سنترال هو خط السكك الحديدية المفضل لدينا (غير الخيالي).

‍

فرانك دبليو بريان قرأ لأول مرة تجاهل أطلس في الكلية ، في عام 1957 ، معتقدا أنها كانت رواية للسكك الحديدية.  بعد تعافيه من مفاجأته ، ذهب للعمل في إدارة عمليات السكك الحديدية وشركات الطيران ، كمدير لحركة السكك الحديدية لشاحن كيميائي وكمستشار خاص للسكك الحديدية.  تقاعد الآن ، وهو المصمم والمدير العام لخط سكة حديد نموذجي مصغر سيكون قابلا للتطبيق تجاريا إذا كان خط سكة حديد فعليا.

‍

تم نشر هذه المقالة في الأصل في عدد مايو 1998 من مجلة المستكشف ، جمعية أطلس مقدمة للفرد الجديد.

‍